GRANDI OPERE – GRANDI IMBROGLI
Perché in Italia delle opere pubbliche non si conoscono a priori i tempi di completamento? Perché non vengono mai rispettati i tempi di consegna, con ritardi di anni? Perchè non vengono rispettati i costi dei preventivi? Perché chi sbaglia non paga mai, a pagare siamo sempre noi, con le nostre tasse? E perché siamo il paese delle imprese faraoniche: non sappiamo far funzionare meglio le opere che già abbiamo e non sappiamo tutelare, salvaguardare, mettere in sicurezza il territorio?
TAV, Ponte sullo stretto, MOSE… ma ne abbiamo veramente bisogno?
Nel dicembre 2001 il governo Berlusconi ha avviato il primo Programma delle Infrastrutture strategiche in cui si elencavano 117 opere per un costo valutato originariamente in 125,8 miliardi di euro senza quantificare esattamente le risorse disponibili e la loro provenienza. Nel 2004 il loro numero era salito a 228 per un importo di 231,8 miliardi di euro e nel 2005 è arrivato a 235 interventi per 264,3 miliardi di euro.
Il panorama comprende infrastrutture dal forte impatto ambientale come il Mose, vicende grottesche come l’Alta velocità ferroviaria, piccoli lavori di nessuna difficoltà mai completati da decenni, dal grande raccordo anulare di Roma alla metropolitana di Napoli, dalla variante di Mestre alla Salerno-Reggio Calabria.
Visti da vicino ed analizzati con competenza critica, i mega-interventi proposti risultano essere progetti obsoleti, sostenuti da potenti lobby economico-imprenditoriali, prevedono costi elevatissimi destinati a crescere in corso d’opera, sono quasi interamente a carico della finanza pubblica e quindi sottraggono risorse cospicue a investimenti di utilità sociale, comportano impatti ambientali pesantissimi per i territori attraversati e, spesso, sono nocivi per la salute delle popolazioni interessate.
Negli ultimi decenni abbiamo assistito a un arretramento dello Stato rispetto a ogni forma di presenza pubblica in economia. Lo Stato è diventato una istituzione appaltatrice che assicura alle imprese private profitti al riparo dalla concorrenza, dai rischi di mercato, dalle verifiche di efficienza perché i rischi, le perdite, i ritardi, sono tutti a carico della collettività.
Questo ha significato riduzione di regole e controlli, discrezionalità dei General Contractor nell’assegnazione di subappalti, maggiore spazio per la criminalità, l’annullamento dei diritti dei lavoratori, l’allontanamento di imprese che non accettano tavolini di spartizione e la penalizzazione della qualità e dell’efficienza.
Un totale rovesciamento del buon senso, una giungla senza legge che fa apparire grotteschi i richiami ai tanti “volani dello sviluppo” in un paese arraffone e truffaldino.
Molti opinionisti hanno accusato i movimenti contro le grandi opere di essere portatori di interessi e egoismi locali. In realtà, è vero esattamente l’opposto. La difesa di un territorio, della sua storia e della sua identità, della qualità della vita e del tessuto di relazioni sociali che su quel territorio sono cresciute, diventano rivendicazioni, locali e globali insieme, e sono portatrici di una critica radicale ad un modello di sviluppo che si alimenta di decisioni prese altrove, da poteri forti e opachi al tempo stesso che lavorano in nome dell’interesse superiore del profitto e della depredazione dei beni comuni. In questo passaggio prende corpo una diversa idea di sviluppo possibile, centrata sui bisogni reali di un territorio e della sua popolazione, sulla cura dei beni comuni, sulla crescita di relazioni solidali.
IL TAV
ALTA VELOCITÀ O ALTA VORACITÀ?
I treni A.V. sono treni passeggeri che si spingono al limite della tecnologia ferroviaria, per questo necessitano di una nuova linea con modificate caratteristiche geometriche dei binari e con diversa alimentazione, un costo di manutenzione e di ammortamento triplicato rispetto alle linee convenzionali.
Poiché in Italia mancano le condizioni geografiche favorevoli, si era quindi deciso di sviluppare la tecnica dei treni ad assetto variabile – i pendolini. Con questi treni si potevano raggiungere velocità attorno ai 200 Km/h e ridurre i tempi di percorrenza di circa il 30%, senza dover costruire nuove linee. Sembra proprio incredibile che per guadagnare ancora qualche minuto ci si lanciasse in un investimento dell’ordine dei 100 mila miliardi. Invece è accaduto senza che nessuno effettuasse almeno un’analisi comparata della redditività.
Nel 1988 viene costituita la società T.A.V., in cui le FS entrano come soci di minoranza. Le FS affidano in concessione lo sfruttamento delle linee alla T.A.V. la quale di rimando affida alle FS la gestione tecnica della realizzazione delle linee e il loro futuro esercizio e subappalta la costruzione a FIAT unitamente a ENI e IRI, che al momento di concludere si defilano. La FIAT subaffitta la progettazione a Fiat Engineering e incarica una sua controllata, la Cogefar-Impresit, di costituire due consorzi per la costruzione delle linee.
Nell’architettura finanziaria prevista sulla carta, il 40% della cifra viene messo a disposizione dallo Stato a fondo perduto più, in grazioso regalo, la direttissima Firenze – Roma, già costruita vent’anni prima. Il rimanente 60% deve essere reperito dai privati, ma poiché nessuno presta cifre così grosse ad una società, senza alcuna garanzia, si stabilisce che gli interessi e la loro restituzione saranno garantiti integralmente dallo Stato. La maggioranza delle azioni è comunque in mano alle FS, ma è mascherata tramite la partecipazione di una banca interamente posseduta dalle ferrovie di stato.
Certo l’appropriazione di denaro pubblico è una costante del normale funzionamento dell’economia, ma in questo caso non si può che rimanere perplessi rispetto alla copertura che l’operazione ha ricevuto a tutti i livelli.
http://www.notavtorino.org/
http://www.spintadalbass.org/
La TAV italiana è la più costosa. Perché?
| Treno AV (Paese) | Km | Tratta | Costo al Km | Progettazione (anni) | Costruzione (anni) |
| Shinkansen Giappone* | 550 | Tokio-Osaka | 8,5 | 3,5 | 6,2 |
| TGV Francia* | 417 | Parigi-Lione | 9,7 | 4,5 | 7,9 |
| AVE Spagna | 471 | Madrid-Siviglia | 9,2 | 3,8 | 7,2 |
| TAV Italia** | 204 | Roma-Napoli | 30,5 | 8,2 | 12,5 |
| TAV Italia** | 78 | Bologna-Firenze | 76,3 | 10,7 | 12,9 |
| TAV Italia** | 182 | Bologna-Milano | 39,3 | 14,1 | 11,1 |
* I costi sono stati rivalutati sulla base del tasso di inflazione di ogni singolo Paese
** Le tratte non sono ancora in esercizio (Roma-Napoli solo in parte)
Tempi di costruzione e costi non sono quelli definitivi e sono valutati in base alle stime ufficiali
Elaborazione NuovaQuasco su dati o documenti ufficiali.
I Preventivi si sono triplicati. Perché?
| Tratte AV Progetto 1991 | Km | Importo dei contratti fra Tav e consorzi sottoscritti nel 1991 | Costo al Km nel 1991 | Dati e stime ufficiali nel 2006 (Dpef 2007-2011) | Costo al Km nel 2006 |
| Napoli-Roma | 204 | 1.994 | 9,77 | 6.235 | 30,56 |
| Roma-Firenze* | 254 | 51 | 0,20 | 754 | 2,96 |
| Firenze-Bologna | 78 | 1.074 | 13,76 | 5.954 | 76,33 |
| Bologna-Milano | 182 | 1.482 | 8,14 | 7.150 | 39,28 |
| Milano-Torino | 124 | 1.074 | 8,66 | 7.778 | 62,72 |
| Milano-Verona | 112 | 1.125 | 10,04 | 5.735 | 51,20 |
| Verona-Venezia | 116 | 869 | 7,49 | 5.455 | 47,02 |
| Milano-Genova ** | 130 | 1.585 | 12,19 | 4.979 | 79,03 |
| Totale | 1200 | 9.254 | 7,71 | 44.040 | 38,87 |
* La nuova tratta era già stata realizzata; in questo caso sono previsti solo lavori di adeguamento agli standard av/ac
** Il progetto approvato nel 2006 prevede uno sviluppo di nuove linee (e interconnessioni) di 63 chilometri. Il costo a chilometro tiene conto di questa variazione rispetto al progetto del 1991 che è stato ampiamente rivisto
Tempi di costruzione e costi non sono quelli definitivi e sono valutati in base alle stime ufficiali
Elaborazione NuovaQuasco su dati o documenti ufficiali. I valori, relativi alle sole tratte ferroviarie, sono in milioni di euro.
Le risorse richieste dal piano di investimenti sono:
42,9 miliardi di Euro (per i tratti Torino-Padova, Milano-Napoli, Milano-Genova)
42,6 miliardi di Euro (per i tratti previsti dalla Legge Obiettivo Torino-Lione, Traforo del Brennero, Salerno-Reggio Calabria)
con 35,6 miliardi di Euro
si potrebbero sistemare tutti i 16.000 km di linee esistenti
Circa il 62% delle linee attuali è a binario unico
Circa il 34% delle linee ferroviarie sono ancora da elettrificare.
IL PONTE DI MESSINA
IL PONTE DEI DANNI
Lo Stretto di Messina è uno dei luoghi a più alta biodiversità del Mediterraneo, secondo l’ENEA e il CNR, le due sponde si allontanano di 1-1,5 cm l’anno e ancora più sensibili sono i movimenti di basculamento, che causano fenomeni di bradisismo. Ciò nonostante, un ponte di 3.666m unirà la Calabria alla Sicilia. Lo costruirà l’Impregilo, la più grande e indebitata impresa di costruzioni italiana che ha vinto l’appalto per 3,9 milioni di euro. La gara ha presentato almeno 3 anomalie: una penale stratosferica in caso di recesso dello Stato; la defezione dei gruppi esteri; il ribasso del 12,33% praticato da Impregilo sulla base d’asta.
Il progetto sulla carta è già costato allo Stato 240 miliardi di vecchie lire e, per la sua realizzazione, costerà circa 6 miliardi di euro, che probabilmente saliranno a 7-9. Potenziare il servizio marittimo costerebbe 5 volte meno.
Il ponte non aiuterà né le 3.000 famiglie sgombrate (13.000 euro di indennizzo) né i pendolari che passano lo Stretto senza auto. In compenso l’aumento del traffico di oltre il 160% peggiorerà notevolmente le condizioni di vita e salute dei cittadini dei comuni interessati. Gli automobilisti pagheranno – per 100 anni – circa 70 euro di pedaggio e le FS una gabella annua di 138 milioni di euro. Oltretutto il ponte rimarrà chiuso (per maltempo, manutenzione, incidenti) anche 120 giorni all’anno e quindi servirà un servizio di traghettamento alternativo che, al contrario dei raccordi stradali e ferroviari, è già previsto ed è in mano ai privati. L’opera non servirà neppure a creare nuovi posti di lavoro. Sono 15.000 i lavoratori coinvolti, solo per 8 anni contro i 5.000 marittimi assunti a tempo indeterminato. A regime, lavoreranno 480 tra manutentori e casellanti, ma 1.234 marittimi resteranno a casa.
Infine la Dia ha segnalato la creazione di un cartello d’affari che unisce le due sponde criminali dello Stretto.
Nel 2005 è nata la retenoponte, che unisce partiti, sindacati, associazioni, movimenti, centri sociali, comitati di cittadini. Dal primo campeggio del 2002 al meeting del 2004, al boicottaggio delle imprese della cordata, la mobilitazione è cresciuta in modo esponenziale. Nel 2006, il progetto è stato abbandonato, almeno sulla carta.
IL MOSE
IL MOSTRO DELLA LAGUNA
MOSE è l’acronimo per MOdulo Sperimentale Elettromeccanico ideato nel 1988. Si tratta di un sistema di sbarramento dell’acqua alta collocato a fondo mare nei tre grandi varchi che collegano la laguna con il mare aperto: Lido-Treporti, Malamocco, Chioggia. In condizioni normali le paratoie restano sul fondo, dentro enormi cassoni in calcestruzzo che contengono anche gallerie percorribili e impianti. In caso di necessità le paratoie vengono svuotate e si sollevano come ponti levatoi per fermare la marea. Le barriere mobili dovranno essere sollevate ogni qual volta il livello della marea supererà una quota predefinita (110 cm), ma se guardiamo la realtà degli ultimi anni il progetto non avrebbe protetto la città di Venezia dall’acqua alta perchè non in nessun caso si sarebbe verificato il superamento del livello di salvaguardia.
Inoltre il progetto non rispetta le caratteristiche che devono avere le opere in laguna. La valutazione di impatto ambientale ha avuto esito negativo. Il Tar ne ha bocciato il decreto applicativo.
L’avversione degli ambientalisti al Mose è vecchia almeno quanto il progetto. L’assemblea permanente NoMose viene costituita formalmente nel 2005 ed è formata da tutte le associazioni culturali ambientali e sociali che in questi anni si sono battute per la salvaguardia di Venezia e della sua laguna.
